红海停航事件进入第二周之后，有船舶开始返回红海区域。
据《信德海事》报道，达飞、马士基、长荣海运旗下多艘集装箱船舶已经掉头，经曼德海峡进入红海区域，或者正在转向。此外，还有原本计划绕行至非洲好望角的船舶，也折返北上前往苏伊士运河。而在上周，掉头绕开红海航线的船舶高达300多艘。
红海区域航运开始恢复，也基于马士基12月24日发布的客户通知。当天，马士基宣布该公司收到的确认信息显示，多国护航联盟已组建完成，护航力量已派遣，通过红海、亚丁湾的海上贸易得以进行，苏伊士运河也能作为亚欧门户再次启用。因此决定恢复红海东西向的运输。该通知还显示，希望为客户带来更高的可预测性和供应链效率，会尽快确认下阶段的运营细节。
然而，就在马士基宣布上述通知的当天，红海仍有船舶被袭击，这也为后续红海航道的恢复增添了变数。马士基也称，红海通航的风险并未消除，在必要情况下为确保船员安全，马士基将重新评估安全风险，可能会再次启动改道计划。
此前12月15日，马士基曾率先宣布暂停其船只通过曼德海峡，之后85%的集装箱运输公司暂停红海航线，行业再现运价跳涨、一舱难求，集运指数（欧线）期货连续5天触及涨停，国内企业如宁波航运、中远海控以及刚刚上市的锦江航运等公司一度涨停。但受马士基宣布恢复红海航线的影响，集运指数（欧线）期货开盘后大幅回调。12月25日，宁波航运盘中触及跌停、锦江航运跌幅居前。
更受关注的依然是海运运价。上周，受红海停航的影响，欧洲航线的市场运价较上期上涨45.5%。12月25日，欧洲航线继续上涨21.7%。
目前，虽然已经有多艘船舶重新进入红海航线，但仍有大量船舶仍聚集在好望角，并造成好望角港口拥堵等运营难题，改道非洲的船只在停泊和补给方面的选择非常有限。
与此同时，即便是折返进入红海这一最便捷的通道，也无法抵消此前绕行所透支的各项成本。尤其在船公司收取各项相关的附加费用后，运价再度飙升，目前船公司并未撤回收取附加费的通知。
因此业内预计，海运市场的运价至少在年前都难以回落。按照航运市场的规律，每年这个时候到春节放假前，都是运输旺季，1月上半旬的船期尤为紧张，集装箱运价在短期内尚无快速回落的迹象。中信期货12月25日发布的分析报告也指出，短期来看集装箱航运市场供给仍偏短缺，叠加当下船公司处于长协运价谈判期，以及对1月及1月15日运价宣涨，市场运价或将呈现近强远弱的局面。
另据《海运网》报道，今年12月底，仍有船公司报价仅为2000美元/FEU-4000美元/FEU（20英尺集装箱），但从明年1月起，运价明显上涨。具体来说，日本的船公司ONE明年1月11日出发的航次价格最低为4725美元/FEU，而同日出发的地中海航运航次价格则高达8040美元/FEU。
需要注意的是，当下红海局势仍存“外溢影响”，无论是运价还是航运股的表现，都难以预测。《中国船舶工业行业协会》发布的报告称，“外溢影响”主要看苏伊士运河是否会被封锁以及油气产区（霍尔木兹海峡周边）是否会受到更大波及、是否会对全球供应链长期稳定产生变化。
苏伊士运河一直是此次红海停航事件中的焦点。根据克拉克森的统计数据，12月17日至20日，苏伊士运河南向集装箱船过境量较12月上半月降低82%，油轮和散货船共计下降21%。上述《中国船舶工业行业协会》的报告预计，如果苏伊士运河出现彻底停航等情况，将大幅影响航运市场，部分航线和区域形成运力短期内供给紧张，“复刻”两年前的情况。
克拉克森的数据显示，全球超20%集装箱海运贸易需要通过苏伊士运河，而全球约三分之一的集装箱船运力部署在通过该运河的航线上。每月通过苏伊士运河的汽车运输船占汽车运输船总运力的14%，同期通过运河的LNG运输船、油轮、LPG运输船和散货船分别占相应船队总运力的10%、9%、7%和4%。
